Mercedes W202

[Camel-]

Opracowanie procedury badania układów ASR i ASD.

1. Cel pracy.
Praca jest poświęcona omówieniu zasad budowy i działania oraz diagnostyki układów kontroli trakcji ASD i ASR na podstawie samochodów marki Mercedes-Benz. Zarówno systemy ASD i ASR miały swój debiut w 1985 roku wraz z napędem na cztery koła 4MATIC.
Wprowadzenie tych trzech systemów miało zasadniczy wpływ na poprawę bezpieczeństwa aktywnego i były kolejnym rozwinięciem systemu ABS wprowadzonego po raz pierwszy w 1978 roku. [1]
Pojazdy z mechanizmem różnicowym bez jakichkolwiek blokad umożliwiały nieutracenie stateczności kierowania ale stanowiły kłopot w momencie ruszenia, gdy dwa koła znajdowały się na podłożu o różnym współczynniku tarcia – zwłaszcza gdy jeden z tych współczynników był bardzo niski. Wówczas siła napędowa była kierowana na koło stojące na podłożu o niższym współczynniku tarcia, często uniemożliwiając ruszenie. Układy kontroli trakcji miały za zadanie wyeliminowanie wad tradycyjnego mechanizmu różnicowego z uniknięciem wad mechanizmu różnicowego ze stałą blokadą, czyli skierowywanie siły napędowej na koło o lepszej przyczepności tylko w momencie kiedy było to niezbędne. Mechanizmy różnicowe o stałej blokadzie choć umożliwiały ruszenie to mogły powodować utratę stateczności przy pokonywaniu łuków czy utratę przyczepności obu kół napędowych przy gwałtownym ruszeniu.
Choć ASR i ASD w początkowych generacjach przynosiły bardzo zbliżony efekt, realizacja blokad była inna. Rozwój układów sterowania silnikami oraz wysoki koszt produkcji spowodował odejście od układu ASD już na początku lat 90. na korzyść ASR jako fragment układu ABS.

Rysunek 1: Kontrolka poprawności działania (A1e24) i ostrzegawcza (A1e25) układu ASD. [2]

2. ASD w szczegółach. [2]
„Automatic Locking Differential”, choć akronim pochodzi z języka niemieckiego „Automatische Sperrdifferenzial”, jest hydrauliczną blokadą mechanizmu różnicowego.
Hydrauliczną, to znaczy, że jej uruchomienie jest realizowane poprzez zwiększenie ciśnienia cieczy roboczej poprzez dodatkową pompę (lub używając pompy od wspomagania układu kierowniczego) doprowadzając do zacieśnienia sprzęgieł ciernych, wielopłytkowych w koszu mechanizmu różnicowego doprowadzając do zwiększonego tarcia pomiędzy kołem koronowym a korpusem mechanizmu. Jednakże, może to doprowadzić aż do stuprocentowego wyrównania prędkości obrotowych pomiędzy dwojgiem kół. Taka sytuacja może mieć miejsce tylko do ok. 30km/h. W przeciwnym wypadku spowoduje niestabilności w torze jazdy. Aby temu zapobiec a jednocześnie wykorzystać możliwości blokady mechanizmu różnicowego, każdy mechanizm różnicowy z funkcją ASD posiada funkcję samo blokady wyrównującą prędkości do 35%, która działa w pełnym zakresie prędkości samochodu i jest realizowana mechanicznie. W zależności od roku produkcji samochodu, układ ASD był aktywowany do 38 km/h (samochody starsze niż 04.87), 30 km/h (od 05.87 do 02.89) lub 26 km/h (młodsze niż 03.89).
W przypadku gdy sprzężony z układem ABS elektroniczny moduł ASD zinterpretuje odczyt z jedynego czujnika prędkości obrotowej umieszczonego w obudowie mechanizmu tylnej osi i porówna go do prędkości obu czujników przy kołach przednich jako poślizg, następuje otworzenie szybkiego elektrozaworu w pompie i zwiększenie ciśnienia w układzie do ciśnienia rzędu 27-33 bar co spowoduje zbliżenie się sprzęgła ciernego, wielopłytkowego do korpusu i koła koronowego. O działaniu układu i wykryciu poślizgu użytkownik jest informowany mrugającą ikoną, w kształcie trójkąta z wykrzyknikiem, na środku prędkościomierza (rys. 1). Układ do maksymalnej prędkości działania będzie cyklicznie aktywował i dezaktywował 100% blokady aż do uzyskania wyrównania prędkości obrotowych z czujników prędkości. Budowę przedstawiono na rys. 2.
System jest dezaktywowany w momencie hamowania, aby umożliwić układowi ABS osiągnięcie najlepszych rezultatów.

Rysunek 2: Schemat budowy ASD [2]. 1 - włącznik stopu, 2 - czujnik prędkości obrotowej kół, 3, 4, 5 - kontrolki poprawności działania, ostrzegawcza ASD i poprawności działania ABS, 6 - sterownik ASD, 7 - sterownik ABS,
8 - zbiornik oleju, 9 - pompa ciśnienia, 10 - sterownik hydrauliczny, 11 - akumulator oleju, 12 - mechanizm różnicowy.

3. ASR w szczegółach. [3], [4], [5]
Układ „Acceleration Skid Regulation” jest kolejnym etapem w rozbudowywaniu automatyki układu ABS. Kiedy ABS stara się by utrzymać stabilność pojazdu i kierowalność podczas hamowania nie doprowadzając kół do zablokowania, układ ASR przy pomocy tej samej jednostki wykonawczej nie doprowadza kół do „nadmiernej” prędkości obrotowej podczas ruszania. Nadmiernej czyli takiej, która jest rozumiana jako poślizg w stosunku do pozostałej, nienapędzanej reszty kół.
Zasadniczą różnicą w budowie układu ASR (rys. 3) względem układu ABS jest zastosowanie bardziej rozbudowanego urządzenia hydraulicznego: pompy wraz z akumulatorem ciśnienia. Dodatkowo zastosowano cztero- zamiast trzy- punktowego pomiaru prędkości kół: zamiast jednego czujnika prędkości obrotowej z tyłu (korpus mechanizmu różnicowego) zastosowano po jednym czujniku przy obu tylnych kołach o budowie identycznej jak w przednich – zębaty wieniec magnetyczny zamocowany do piasty. Kontroluje to jednostka ASR zintegrowana w układzie ABS. ASR będąc fragmentem układu ABS jest częścią programu wpisanego już w istniejącą jednostką poprawioną o możliwość samoczynnego wytworzenia ciśnienia w układzie hamulcowym.
Ograniczono w ten sposób koszty produkcji przez wyeliminowanie drogich i skomplikowanych układów mechanicznych obecnych w ASD: mechanizmu różnicowego z samoczynną blokadą oraz dodatkowej instalacji hydraulicznej.

Rysunek 3: ASR II - rozmieszczenie elementów. [3]

ASR w stosunku do ASD posiada możliwość regulacji ilości mieszanki paliwowo-powietrznej co daje możliwość nie tylko optymalnego dostosowywania kierunku przekazywania momentu obrotowego ale także jego wartość, co ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo i jakość jazdy. Zostało to osiągnięte dzięki zastosowaniu elektronicznie kontrolowanej przepustnicy w silnikach benzynowych i elektronicznie sterowanej pompie wtryskowej w silnikach Diesla.
Ponadto ASR umożliwia niemal płynne wyrównanie prędkości obrotowych kół w zakresie od 0% do 100%. Ta właściwość pozwala na wykorzystanie układu ASR przy każdej prędkości pojazdu.
W przypadku gdy sprzężony z układem ABS układ ASR zinterpretuje odczyt (z przynajmniej jednego z dwóch czujników prędkości obrotowej umieszczonych na wsporniku przy piastach obu kół tylnej osi i porówna go do odczytu wartości prędkości obu czujników przy kołach przednich) jako poślizg następuje włączenie procedury zapobiegawczej.
Uruchomienie pierwszego procesu programu ASR: moment hamujący. Oznacza to uruchomienie jednostki wytwarzającej ciśnienie (pompy) i akumulatora ciśnienia do zwiększenia ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie hamulcowym koła wykazującego poślizg. Przebieg wielkości ciśnienia jest podobny do przebiegu wartości ciśnienia w przypadku wykorzystania układu ABS przy hamowaniu: ciśnienie wzrasta, osiąga pewną wartość, która zapewnia zrównoważenie prędkości koła do przednich kół. Przez zastosowanie tradycyjnego mechanizmu różnicowego, takie przyhamowanie koła jest wystarczające do przekazania momentu obrotowego do koła będącego na powierzchni o wyższym (lepszym) współczynniku tarcia. Następnie ciśnienie spada. Procedura jest powtarzana aż do momentu gdy prędkość koła nie wzrasta powyżej pewnej zaprogramowanej funkcji po spadku ciśnienia. W zależności od generacji częstotliwość powtarzania procedury waha się od 1,5 do 8 razy na sekundę.
Drugi proces programu ASR ma wpływ na moment napędzający. W przypadku wykrycia poślizgu na którymkolwiek z napędzanych kół jednostka ASR wykorzystuje sprzęgnięcie z modułem elektronicznego pedału gazu. (W późniejszych generacjach układu ASR moduł ten jest zintegrowany z modułem silnika, a oba układy, ASR i sterowanie silnika są połączone ze sobą szyną CAN). Pozwala to ograniczyć moment obrotowy, relatywnie do poziomu wciśniętego pedału gazu, aż do uzyskania optymalnej trakcji dla kół będących w poślizgu. W związku z różnymi okolicznościami występowania poślizgu, układ ASR posiada trzy profile kontroli momentu obrotowego.
Pierwszy z nich dotyczy poślizgu jednego z kół przy prędkości mniejszej niż 40 km/h. W tym profilu priorytet ma proces wytwarzania momentu obrotowego hamującego nad ograniczaniem momentu napędzającego. Jeśli jednak to nie przyniesie oczekiwanych rezultatów drugi proces jest aktywowany natychmiastowo.
Drugi profil dotyczy wykrycia poślizgu obu kół przy prędkości większej niż 40 km/h. Priorytetem w tym przypadku nie jest trakcja, ale stabilność jazdy i priorytetem jest ograniczenie momentu napędzającego. Jeśli to nie przyniesie skutku, uruchamiany jest proces wytworzenia momentu hamującego.
Ostatni profil dotyczy prędkości pojazdu w przedziale od ok. 20 km/h do ok. 120 km/h przy pokonywaniu łuków. W tym przypadku istnieje tylko kontrola ograniczająca wytwarzany moment obrotowy. Jest szybsza oraz ma większy wpływ na korektę otwarcia przepustnicy od profilu drugiego.
Można jednak przyjąć, że proces ograniczania momentu napędzającego dotyczy porównywania koła napędzającego z prędkością obrotową nienapędzających przednich kół, a proces wytwarzania momentu hamującego dotyczy porównywania prędkości kół napędzających pomiędzy sobą oraz do nienapędzających, przednich kół.
O działaniu układu i wykryciu poślizgu użytkownik jest informowany mrugającą ikoną, w kształcie trójkąta z wykrzyknikiem, na środku prędkościomierza. Układ do maksymalnej prędkości działania będzie cyklicznie aktywował i dezaktywował profile działania aż do uzyskania wyrównania prędkości obrotowych z czujników prędkości.
System jest dezaktywowany w momencie hamowania, aby umożliwić układowi ABS osiągnięcie najlepszych rezultatów.
Układ ASR w modelach Mercedesa doczekał się pięciu generacji aż do zaimplementowania ASR jako fragment układu ESP (seryjnie we wszystkich modelach od sierpnia 1999). [6]
 Pierwsza generacja – ASR I
Instalowana w pojazdach typoszeregu 126 od 10.87 do 08.89. Cechowała się osobnymi jednostkami hydraulicznymi dla ABS i ASR a funkcje działania ograniczały się do wytwarzania momentu hamującego i przymykania przepustnicy.
 Druga generacja – ASR II
Instalowana od około 09.89 w modelach 124, 126, 129 i 201. Cechowała się zintegrowaną jednostką hydrauliczną ABS i ASR z funkcjami identycznymi co do ASR I, ale powiększonymi o trzeci profil działania (jazda po łukach). Od około 1992 roku występowała możliwość odczytu błędów w przypadku diagnostyki modułu ASR.
 Trzecia generacja – ASR III
Instalowana od około 1991 roku, a dla pojazdów ze skrzynią manualną od końca 1993; w pojazdach 124, 129 i 140. Z punktu widzenia hydrauliki był dokładnie drugą generacją, ale układ rozszerzony o układ MSR (regulacja hamowania silnikiem), komunikację szyną CAN z podstawowymi modułami (silnik, stacyjka, przepustnica), możliwości diagnostyczne przez odczytywanie pamięci błędów
 Czwarta generacja – ASR VI
Instalowana w typoszeregu 202 i silniku 2800cm3 od początku produkcji (1993; także skrzynia manualna). Cechowała się pompą nowego typu o ulepszonym trybie podnoszenia ciśnienia bez wykorzystania zasobnika ciśnienia. Pozostałe funkcje identyczne z ASR III.
 Piąta generacja – ASR V
Instalowana we wszystkich modelach pojazdów od 1994 roku do sierpnia 1999 dla obu typów skrzyń. Cechowała się nieco zmienioną pompą ABS/ASR w stosunku do czwartej generacji. Pojazdy z tym układem posiadają dodatkowo wyłącznik „ASR OFF” oraz kontrolkę działania na zegarach. Generacja ta w pełni obsługiwała silniki Diesla przez funkcję układu EBR pozwalającą na dawkowanie ilości paliwa przy pomocy elektronicznie sterowanej pompy wtryskowej (Lukas, Bosch; komunikacja CAN).


4. Podsumowanie układów.
Logicznym okazuje się odejście od ASD na rzecz układu ASR. Dalsze rozwijanie mechaniczno-hydraulicznego systemu byłoby sprzeczne z tendencją rozwoju rozwiązań w motoryzacji – komputeryzacja – oraz ciągłego dążenia do optymalizacji procesu produkcji. Dzięki w pełni programowalnym urządzeniom produkowanym przez dostawców tylko oprogramowanie jest ograniczeniem działania. I tak powstał ABS, rozwinięty do ASR, a ten rozwinięty do ESP – co jest w pełni oparte na pierwszym takim systemie ABS z 1978 z pewnymi modyfikacjami. Wzrastająca ilość czujników i elektryfikacja jest wymagana ze względu na konieczność dostarczenia co raz większej ilości informacji (wielkości fizycznych) dla komputera obliczającego, pozwalając mu generować pożądane efekty. W przypadku układu ASD rozwój taki okazałby się nieekonomiczny.
Poniższa tabela przedstawia różnicę pomiędzy układami.

Tabela 1: Różnica pomiędzy układami.

5. Testy diagnostyczne przewidziane przez producenta.
5.1. Test diagnostyczny ASD.
Fabryczna dokumentacja nie przewiduje prostego testu diagnostycznego jaki jest opisany dla układu ASR. Nie mniej jednak w bibliotece dokumentów odnalazłem materiał całkowicie poświecony diagnostyce układu ASD. Dzieli się on na trzy grupy: test elektryczny, test hydrauliczny i test mechaniczny. Odpowiednio wykorzystuje się narzędzia: tester diagnostyczny (odczyt kodów błyskowych), mierniki, skrzynka rozdzielcza; testery hydrauliczne, manometry oraz schematy hydrauliczne; w teście mechanicznym zawarty jest jedynie test momentu tarcia mechanizmu różnicowego z wykorzystaniem adaptera mocowanego na jedno z kół.


5.2. Test diagnostyczny ASR. [7]
Według dokumentacji dostarczonej przez producenta możliwe jest tylko sprawdzenie układu poprzez porównanie jego właściwości z dezaktywowanym i aktywowanym przyciskiem „ASR OFF” z poziomu deski rozdzielczej (ASR V). Producent nie przewiduje sprawdzenia generowania momentu hamującego, być może z powodu zbyt skomplikowanego zabiegu. Teoretycznie, test hamulców na rolkach (stanowisko diagnostyczne stacji kontroli pojazdów) powinien być wystarczający do określenia czy hamulce są wystarczająco skutecznie. Nie dowodzi to jednak sprawności całego układu, to znaczy fragmentu odpowiedzialnego za generowanie siły podczas niewciśniętego hamulca, np. uszkodzona część oprogramowania lub uszkodzony generator ciśnienia w pompie ABS/ASR.
Zgodnie z procedurą diagnostyczną należy:
1. Zabezpieczyć pojazdu przed stoczeniem się z uwzględnieniem wszelkich zasad BHP.
2. Uniesienie napędzanej osi pojazdu.
3. Uruchomienie silnika i wrzucenie pierwszego biegu do jazdy do przodu.
4. Przy włączonym ASR (ASR OFF nie świeci się) obroty silnika ustabilizowane w okolicy 1000 obr/min i brak dalszej reakcji na pedał gazu; kontrolka ostrzegawcza na desce rozdzielczej mruga.
5. Przy wyłączonym ASR (ASR OFF świeci się, kontrolka ostrzegawcza na desce rozdzielczej świeci się ciągle), generowanie momentu napędzającego przez silnik dostępne w całym zakresie prędkości obrotowej, normalna reakcja na pedał gazu.
Taki test zapewnia potwierdzenie sprawności elektrycznej (logicznej) części układu. Dalsza procedura postępowania zawiera podłączenie testera diagnostycznego i postępowanie zgodnie z jego wskazówkami (Star Diagnosis).


6. Testy diagnostyczne na liniach diagnostycznych – na podstawie MAHA Eurosystem IW02. [8]
Test diagnostyczny jest prosty i szybki w wykonaniu. W dodatku jest uniwersalny bo wykorzystuje zasadę działania wszystkich systemów kontroli trakcji. Wymusza na układzie napędowym „poślizg” wybranego koła.
Obie rolki (rys. 4) są napędzane przez silniki elektryczne ze stała prędkością z pomiarem momentu obrotowego. W teście układu hamulcowego odbywa się pomiar siły hamowania z przeliczenia momentu hamującego jaki generują hamulce osi testowanej na linii diagnostycznej. Przy zachowaniu stałej prędkości rolek; aż do zablokowania kół lub maksymalnego wciśnięcia pedału hamulca. Wówczas test jest zakończony.
W teście układu kontroli trakcji tylko jedna z rolek napędza koło ze stałą prędkością, ale też stałym momentem obrotowym. Druga rolka może obracać się swobodnie. Takie rozwiązanie imituje dwa podłoża: dla koła z rolką napędzaną stałym momentem i stałą prędkością wysoki współczynnik tarcia, dla koła z rolką nienapędzaną niski współczynnik tarcia.
W przypadku pojazdów z mechanizmem różnicowym otwartym i bez kontroli trakcji nie jest możliwe wyjechanie z rolek linii diagnostycznej. Cały moment obrotowy generowany przez silnik jest dostarczany na koło o niższym współczynniku tarcia, na swobodną rolkę. (Teoretycznie tylko opory powstałe na łożyskowaniu rolek mogą wygenerować dostateczny moment obrotowy, żeby siła napędowa została przekazana także na drugie koło, ale efekt ten byłby widoczny przy bardzo dużej prędkości i byłby niebezpieczny w wykonaniu – dla sprzętu pomiarowego, diagnostycznego oraz pojazdu).
Natomiast pojazdy z kontrolami trakcji lub mechanizmami różnicowymi o zwiększonym tarciu wewnętrznym powinny w warunkach testów wygenerować dostateczny moment obrotowy na kole napędzanym przez rolkę, zdolny do wypełzania pojazdu z rolek diagnostycznych.
Przebieg testu według instrukcji obsługi ścieżki diagnostycznej MAHA wygląda następująco:
1. Aktywuj tryb ASR/ASD
2. Wjedź pojazdem na ścieżkę diagnostyczną tak, żeby oś napędzająca pojazd znajdowała się na rolkach. Oba czujniki na rolkach powinny zostać wciśnięte.
3. Wciśnij sprzęgło lub wybierz bieg neutralny na wybieraku zmiany biegów.
4. Wybierz rolkę, która ma generować moment obrotowy. Poczekaj na lampkę informującą o gotowości urządzenia do testu.
5. Wrzuć bieg i powoli ruszaj.
Z poprawnie działającym układem kontroli trakcji (ASR/ASD) jest możliwe wyjechanie pojazdem z rolek.
W związku z tym nasuwa się wniosek, że test, który zaimplementował w swoim urządzeniu MAHA, jest odwzorowaniem rzeczywistych warunków jakim musi sprostać układ ASR. Procedura diagnostyczna zawiera w sobie sprawdzenie poprawności działania części logicznej i części hydrauliczno-mechanicznej.

Rysunek 5: Połączenie elementów pomiarowych. Fw - siła napędowa wypadkowa, R - reakcja

7. Propozycja prostego testu.
Jednakże nie każda ścieżka diagnostyczna posiada tryb umożliwiający sprawdzenie kontroli trakcji. Poza tym nie zawsze jest możliwość zbadania układu na jakiejkolwiek ścieżce diagnostycznej. Opracowanie prostego testu polega na pomiarze siły napędowej w momencie gdy jedno z kół znajduje się na prostym urządzeniu – wolnostojących rolkach nazywane nierzadko „deska obrotowa”.
Pomiar następuje przez dynamometr podłączony z jednej strony do samochodu: zaczep lub hak, z drugiej do elementu ciężko przesuwalnego: ściana, drzewo itp. Do dynamometru mogą być pomocniczo podłączone liny lub taśmy dystansujące ścianę, siłomierz i pojazd (rys. 5).

7.1. Zasada działania
W momencie gdy jedno z kół znajduje się na rolkach, w przypadku pojazdów z kontrolą trakcji, drugie koło musi wytworzyć wystarczającą siłę napędową, wyższą od sił oporów wytworzonych w łożyskowaniu rolek i oporów wewnętrznych w mechanizmie różnicowym otwartym, ale siłę też wystarczającą do wyjechania samochodem z rolek.
Siłomierz wskazuje wartość zgodną z faktyczną (rys. 7). Jeśli pewien próg, nazwany progiem oporów, nie został przekroczony, to znaczy, że siła napędowa została przekazana na obracanie rolek (pokonanie ich oporów) lub wewnętrzne opory tarcia w mechanizmie różnicowym pozwoliły na cząstkowe przekserowanie siły napędowej na drugą pół oś, ale siła napędowa nie została skierowana przez kontrolę trakcji na koło będące na ziemi (rys. 6).
Prawidłowo działająca kontrolka trakcji umożliwi przekazanie momentu obrotowego na koło będące na ziemi i wzrost siły napędowej powyżej progu oporów, co wskaże siłomierz przekraczając wartość oczekiwaną.

Rysunek 6: Rozkład siły podczas próby. Fw - siła wypadkowa, Fn - siła napędowa, Ft - opory toczenia,
G – ciężar wywołany naciskiem

7.2. Przebieg testu
Test został wykonany z wykorzystaniem samochodu osobowego z układem ASR V, siłomierza z zakresem 0-1962 N (0-200 kg), sztywnych pasów z tworzywa sztucznego oraz rolki wolnostojące (deska obrotowa).
1. Umieszczenie pojazdu tak, by jednym kołem napędowym znajdował się na rolce wolnostojącej.
2. Przymocowanie pasów do drzewa z zachowaniem wszelkich zasad ostrożności w tym zachowując cechy naturalne elementu trudno przesuwalnego: pas owinięty miękkim materiałem nie uszkadzając przy tym kory ani innych struktur drzewa; z drugiej strony mocowanie do stałego ucha siłomierza; siłomierz umieszczony nisko nad ziemią, prostopadle do pionowej płaszczyzny pojazdu, a jego koniec pomiarowy połączony z drugim pasem zakończonym hakiem; hak osadzony na uchwycie do holowania lub haka holowniczego pojazdu mierzonego
3. Próba pierwsza, to próba odjazdu samochodem z rolek z wyłączonym układem ASR. Rezultat to ok. 50 kg siły czyli ok. 500 N. Pojazd nie wykazuje tendencji do wyjazdu z rolek; osiągnięto próg oporów. Przypadek identyczny z nieobecnym lub uszkodzonym układem ASR w pojeździe.
4. Próba druga, to próba odjazdu samochodem z rolek z włączonym i sprawnym układem ASR. Rezultat to ok. 200 kg siły czyli ok. 2000 N. Pojazd wykazuje tendencje do wyjazdu z rolek, mocno napięty pas; przekroczono próg oporów; kontrolka na desce rozdzielczej pojazdu wskazuje poślizg kół.
Test okazał się skuteczny.
W celu potwierdzenia działania propozycji testu, przeprowadziliśmy próbę na modelu Scenic marki Renault posiadający inny układ napędowy i inny układ ASR z odmiennie działającą logiką ze względu na inny rodzaj napędu, rozłożenie masy oraz właściwości trakcyjne pojazdu.
Również w przypadku tego samochodu udało się wytworzyć siłę przekraczającą opory wewnętrzne układu napędowego i dostateczną do wyjechania samochodem z rolek.
 
8. Wnioski
Praca przedstawiła alternatywny sposób sprawdzania poprawności działania układów kontroli trakcji w oparciu o proste i tanie urządzenia oraz sposoby, które można wykonać niemal samemu w domu.
Większość serwisów samochodowych w przypadku diagnostyki układu rozpoczyna test za pomocą testera diagnostycznego, ale w przypadku nie wskazanych usterek przez „komputer” często na nim kończy kończąc werdyktem „układ działa poprawnie”. Pewne usterki mogą zostać nie wykazane przez tester, jak np. zapieczone tłoczki zacisków hamulcowych, co było powodem niedziałania układu ASR w badanym pojeździe. Tester diagnostyczny nie odczytał żadnych błędów z modułu ABS/ASR/BAS zawierający w sobie kontrolę trakcji.
W przypadku wspomnianej usterki pierwszym elementem potwierdzającym niesprawność układu była ścieżka diagnostyczna MAHA odzwierciedlająca rzeczywiste warunki jazdy.
Również niesprawność można było zauważyć przy proponowanym rozwiązaniu, gdzie z siłomierza można było odczytać wartość nieprzekraczającą siłę oporów oraz brak tendencji zjechania samochodem z rolek.
Po naprawie tylny zacisków hamulcowych, powróciła możność wygenerowania momentu hamującego i nie wpłynęło to w żaden sposób na diagnostykę komputerową. Również test proponowany przez producenta samochodu nie wpłynął w żaden sposób na werdykt ze względu na fakt, że sprawdzał on jedynie fragment logiczny i wykorzystujący zintegrowany w ASR układ MSR. Dopiero ścieżka diagnostyczna MAHA potwierdziła poprawność działania układu i samochodem udało się wyjechać z rolek dla testu obu kół.
Również rozwiązanie proponowane wykazało olbrzymią różnicę w generowanym momencie obrotowym i siła przekroczyła skalę siłomierza osiągając ponad 2000 niutonów siły napędowej.
Okazuje się, że proste rozwiązania są najlepsze i można by przytoczyć powiedzenie „lepsze wrogiem dobrego”. Zaskoczył mnie również dokument producenta, który powinniśmy traktować jak wyrocznie dotyczące działania układów zainstalowanych w jego pojazdach. W praktyce okazał się może nie tyle nie przydatny co nieskuteczny w przypadku sprawdzenia poprawności działania układu.
 
9. Bibliografia
[1] http://www.mbusa.com/mercedes/benz/innovation
[2] DaimlerChrysler AG „ASD design and function”, nr dokumentu RA.3500-1-0795-10X
[3] DaimlerChrysler AG „Design and function of acceleration slip control (ASR I)”, nr dokumentu RA.42.00-1-2608-00X
[4] DaimlerChrysler AG „Design and function of acceleration skid control (ASR II)” część I, nr dokumentu RA.42.00-1-40A8-00X
[5] DaimlerChrysler AG „Design and function of acceleration skid control (ASR II)” część II, nr dokumentu RA.42.00-1-40A8-00X
[6] DaimlerChrysler AG „Acceleration slip regulation (ASR), distinguishing features”, nr dokumentu GF42.40-P-0003-02A
[7] DaimlerChrysler AG „Sprawdzenie działania układu ASR V”, nr dokumentu RA.42.00-1-2610-00X
[8] MAHA „User manual Eurosystem / Profi-LON”, rozdział 3.7.2 „ASR/ASD Test”